(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A bộ điều chỉnh độ chùng — dù bằng tay hay tự động — đều phải có hành trình của cần đẩy không quá 1 inch (25,4 mm) được đo tại lỗ chốt khoan khi phanh được nhả hoàn toàn. Đây là tiêu chuẩn do Cơ quan Quản lý An toàn Vận tải Ô tô Liên bang (FMCSA) đặt ra theo 49 CFR Phần 393.47 và áp dụng cho các phương tiện cơ giới thương mại hoạt động trên đường của Hoa Kỳ.
Nếu hành trình cần đẩy vượt quá giới hạn cho phép trong quá trình phanh, xe được coi là không hoạt động. Giới hạn chính xác phụ thuộc vào loại và kích thước của buồng phanh, nhưng 1 inch hành trình tự do tại chốt khoan là phép đo hiện trường được chấp nhận rộng rãi điều đó cho thấy sự điều chỉnh thích hợp. Bất kỳ bộ điều chỉnh độ chùng nào thể hiện hành trình lớn hơn 1 inch tại thời điểm đó đều cần được chú ý ngay lập tức.
Phép đo này rất quan trọng vì hiệu quả phanh giảm mạnh khi cần đẩy di chuyển quá xa trước khi guốc tiếp xúc với tang trống. Một hành trình thậm chí vượt quá giới hạn một chút có thể làm giảm lực phanh từ 20–30%, điều này ở tốc độ đường cao tốc có nghĩa là khoảng cách dừng dài hơn đáng kể và tăng nguy cơ va chạm.
Bộ điều chỉnh độ chùng là một tay đòn kết nối cần đẩy buồng phanh hơi với trục cam S hoặc cụm phanh cam trên hệ thống phanh tang trống. Chức năng chính của nó là chuyển đổi chuyển động thẳng của cần đẩy thành lực quay làm truyền guốc phanh lên tang trống. Khi lớp lót phanh mòn dần theo thời gian, sẽ xuất hiện một khe hở — hay còn gọi là “chùng” — giữa guốc phanh và tang trống. Without adjustment, the pushrod has to travel farther to take up that gap, which reduces the mechanical advantage and weakens braking force.
Có hai loại chính được tìm thấy trên xe tải thương mại và xe kéo:
Một quan niệm sai lầm phổ biến là bộ điều chỉnh độ chùng tự động không bao giờ cần được chú ý. Trong thực tế, một ASA liên tục hiển thị số đọc ngoài mức điều chỉnh hầu như luôn là dấu hiệu của sự cố cơ học — chốt khoan bị mòn, cam bị kẹt, phanh nền kém — không chỉ là người điều chỉnh lười biếng. Việc điều chỉnh lại ASA nhiều lần mà không tìm ra nguyên nhân gốc rễ vừa nguy hiểm vừa vi phạm quy trình bảo trì thích hợp.
FMCSA xác định hành trình đẩy tối đa cho phép dựa trên kích thước và loại buồng phanh. Các giới hạn này là hành trình đo được khi phanh hết cỡ (áp suất hệ thống 90–100 psi), không phải khi phanh tự do. Bảng sau đây phác thảo các giới hạn tiêu chuẩn:
| Loại buồng | Đường kính ngoài (trong) | Hành trình tối đa – Hành trình dài (trong) | Hành trình tối đa – Tiêu chuẩn (in) |
|---|---|---|---|
| Loại 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Loại 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Loại 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Loại 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Loại 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Loại 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Loại 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Loại 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Buồng loại 24 và loại 30 là loại phổ biến nhất trên xe tải và xe đầu kéo loại 8. Vượt quá các giới hạn hành trình này trong quá trình kiểm tra bên đường sẽ dẫn đến lệnh ngừng hoạt động tự động theo hướng dẫn của Liên minh An toàn Phương tiện Thương mại (CVSA).
Việc đo hành trình điều chỉnh độ chùng đúng cách mất vài phút nhưng là một trong những bước kiểm tra bảo dưỡng và trước chuyến đi quan trọng nhất trên bất kỳ phương tiện phanh hơi nào. Đây là cách nó được thực hiện:
Đây là một cuộc kiểm tra nhanh tại hiện trường được thực hiện với phanh được nhả và xe đã đỗ an toàn:
Đây là phương pháp mà hầu hết những người kiểm tra bên đường và những người lái xe có kinh nghiệm đều sử dụng khi đi bộ. Nó không yêu cầu sử dụng phanh hoàn toàn hoặc các công cụ đặc biệt - chỉ cần một thước dây và vài phút dưới gầm xe moóc hoặc xe tải.
Có một số lý do khiến bộ điều chỉnh độ chùng có thể cho thấy hành trình di chuyển quá mức và việc xác định nguyên nhân chính xác sẽ quyết định cách khắc phục chính xác. Đơn giản chỉ cần điều chỉnh lại mà không cần điều tra là con đường tắt tạo ra cảm giác an toàn sai lầm.
Nguyên nhân phổ biến nhất dẫn đến hành trình quá mức trong hệ thống điều chỉnh độ chùng bằng tay là do má phanh bị mòn. Khi vật liệu ma sát mòn đi, khoảng cách giữa tang trống và guốc tăng lên. Trên bộ điều chỉnh bằng tay, điều này có nghĩa là người lái xe hoặc kỹ thuật viên chưa điều chỉnh phanh đủ thường xuyên. Hướng dẫn của FMCSA khuyến nghị kiểm tra điều chỉnh phanh cứ sau 25.000 dặm hoặc trong mỗi lần bảo dưỡng phòng ngừa , tùy điều kiện nào đến trước.
Một ASA liên tục không điều chỉnh được mặc dù đã được lắp đặt đúng cách và phanh nền khỏe mạnh có khả năng bị lỗi bên trong. The one-way clutch mechanism inside the adjuster may be slipping or seized. Trong trường hợp này, bộ điều chỉnh phải được thay thế - không được điều chỉnh bằng tay, điều này sẽ che giấu vấn đề và có thể khiến phanh bị siết quá chặt và bị kéo.
Việc di chuyển cần đẩy quá mức thường do các vấn đề ngoài bản thân bộ điều chỉnh gây ra. Các vấn đề về phanh nền thường gặp bao gồm:
Mỗi điều kiện này làm tăng tổng hành trình cần thiết để tạo ra lực phanh, lực này hiển thị dưới dạng số đọc hành trình cần đẩy cao ngay cả khi bản thân bộ điều chỉnh hoạt động chính xác.
Bộ điều chỉnh độ chùng được lắp sai góc sẽ không bao giờ duy trì được sự điều chỉnh chính xác bất kể tình trạng lớp lót như thế nào. Góc tay khi nhả phanh phải ở giữa 85 và 95 độ so với cần đẩy - càng gần một góc vuông càng tốt. Nếu cánh tay được lắp quá xa về phía trước hoặc phía sau, mối quan hệ hình học giữa cam và cần đẩy sẽ thay đổi, dẫn đến hiện tượng phanh quá mức hoặc bị kéo lê thường xuyên.
Mặc dù cả hai loại bộ điều chỉnh độ chùng đều phục vụ cùng một mục đích, nhưng cách chúng quản lý hành trình lại khác nhau đáng kể trong thực tế.
| tính năng | Bộ điều chỉnh Slack bằng tay | Bộ điều chỉnh chùng tự động |
|---|---|---|
| Tần số điều chỉnh | Mỗi PM hoặc khi cần thiết | Tự điều chỉnh trong quá trình sử dụng phanh |
| Rủi ro lỗi của con người | Cao (quên điều chỉnh) | Thấp hơn (nhưng không phải bằng 0) |
| Out-of-adjustment diagnosis | Thường chỉ mặc lót | Thường chỉ ra vấn đề sâu sắc hơn |
| Phản ứng đúng khi không còn điều chỉnh | Xoay bu-lông điều chỉnh bằng tay | Kiểm tra phanh móng; thay thế ASA nếu cần |
| Bắt buộc vì | Trước năm 1994 | 1994 (xe mới) |
Một điểm quan trọng đối với kỹ thuật viên: không bao giờ tắt bộ điều chỉnh độ chùng tự động theo cách thủ công và sau đó điều chỉnh lại nhiều lần . Làm như vậy sẽ phá hủy cơ chế bên trong của nó và biến nó thành một bộ điều chỉnh thủ công hoạt động kém. Nếu ASA không thể tự điều chỉnh được, hãy thay thế nó.
Điều chỉnh bộ điều chỉnh độ chùng thủ công là một quá trình đơn giản khi được thực hiện chính xác. Các biện pháp phòng ngừa an toàn là cần thiết vì làm việc gần các bộ phận phanh trên xe có tải sẽ tiềm ẩn rủi ro thực sự.
Hành trình áp dụng mục tiêu phải xấp xỉ 75% hành trình tối đa cho phép của buồng . Đối với buồng Loại 30 tiêu chuẩn có giới hạn 2,00 inch, điều đó đặt hành trình lý tưởng ở khoảng 1,5 inch trong một ứng dụng đầy đủ. Điều này mang lại đủ biên độ cho độ mòn của lớp lót giữa các lần điều chỉnh mà không cần bắt đầu ở mép pháp lý.
Hậu quả của việc chạy xe với bộ điều chỉnh độ chùng không điều chỉnh được bao gồm từ phạt tiền theo quy định cho đến va chạm chết người. Đây không phải là hạng mục bảo trì có thể được hoãn lại cho đến đợt bảo dưỡng tiếp theo sau khi được xác định là có vấn đề.
Nghiên cứu của FMCSA và Hội đồng Kỹ thuật và Bảo trì Hiệp hội Vận tải Đường bộ Hoa Kỳ (TMC) đã liên tục chỉ ra rằng một phanh không điều chỉnh duy nhất trên xe đầu kéo có thể tăng khoảng cách dừng lên tới 25% . Khi nhiều trục không thể điều chỉnh được - điều này thường xảy ra khi việc bảo trì bị trì hoãn - khoảng cách dừng có thể tăng từ 40% trở lên. Ở tốc độ 60 dặm/giờ, một chiếc xe kết hợp nặng 80.000 pound đầy tải đã cần gần 300 feet để dừng lại trong điều kiện lý tưởng. Khoảng cách đó tăng thêm 40% sẽ tăng thêm 120 feet, ở tốc độ đường cao tốc là sự khác biệt giữa tình huống suýt va chạm và tình huống suýt va chạm.
Phanh được điều chỉnh quá mức và kéo liên tục - thường là kết quả của việc lùi bộ điều chỉnh bằng tay quá ít - tạo ra nhiệt dư thừa trong trống. Sustained temperatures above 400°F begin to glaze linings and reduce friction coefficient. Trên 600°F, trống có thể bị biến dạng. Trong cả hai trường hợp, lực phanh hiệu quả của trục đó giảm đáng kể mà người lái xe có thể không nhận thấy cho đến khi cần phanh khẩn cấp.
Theo quy trình kiểm tra Tiêu chuẩn Bắc Mỹ của CVSA, một phanh đơn được phát hiện không điều chỉnh được trên xe có ít hơn bốn trục phanh hơi sẽ dẫn đến lệnh ngừng hoạt động . Trên những xe có nhiều trục hơn, ngưỡng tỷ lệ thuận. Đối với các đội xe, đơn đặt hàng không hoạt động đồng nghĩa với việc mất doanh thu, xe bị kéo và bị đánh dấu vào điểm Hệ thống đo lường an toàn (SMS) của hãng vận tải. Các vi phạm lặp đi lặp lại có thể kích hoạt các biện pháp can thiệp có chủ đích từ FMCSA, bao gồm cả việc đánh giá tuân thủ.
Trong các vụ kiện tụng về va chạm, các vi phạm về điều chỉnh phanh được ghi lại sẽ gây ra trách nhiệm pháp lý nghiêm trọng cho cả người lái xe và người vận chuyển xe máy. Luật sư của nguyên đơn thường xuyên yêu cầu hồ sơ kiểm tra phanh trong các trường hợp tai nạn vận tải đường bộ và lịch sử phát hiện những sai sót mà không có hành động khắc phục là bằng chứng gây tổn hại.
Bảo dưỡng phanh rơ-moóc thường ít nghiêm ngặt hơn bảo dưỡng phanh máy kéo vì rơ-moóc đổi chủ giữa các hãng vận chuyển, được sử dụng theo mùa hoặc nằm ở bãi thả trong thời gian dài. Điều này làm cho bộ điều chỉnh độ chùng của rơ-moóc trở thành nguồn vi phạm phanh khá phổ biến.
Những điểm chính để quản lý bộ điều chỉnh độ chùng của rơ-moóc:
Người lái xe thực hiện kiểm tra trước chuyến đi trên xe moóc mới ghép phải luôn kiểm tra việc điều chỉnh phanh trước khi rời bãi. Một xe moóc đã để yên từ hai tuần trở lên sẽ được coi là nghi phạm cho đến khi được đo đạc.
Không có khoảng thời gian chung chung cho tất cả mọi người để kiểm tra bộ điều chỉnh độ chùng vì các điều kiện vận hành thay đổi đáng kể. Một chiếc xe chạy liên bang đầy tải trên địa hình bằng phẳng sẽ ít cần phanh hơn nhiều so với một chiếc xe thường xuyên dừng giao hàng trong thành phố hoặc vận chuyển đường núi. Khung chung sau đây được hầu hết các đội tàu lớn sử dụng:
Các đội thực hiện kiểm tra hành trình phanh trước chuyến đi như một bước không thể thương lượng trong quy trình làm việc của người lái xe luôn cho thấy tỷ lệ hết dịch vụ liên quan đến phanh thấp hơn trong quá trình kiểm tra bên đường. Dữ liệu từ các sự kiện thực thi Tuần lễ An toàn Phanh hàng năm của CVSA thường xuyên cho thấy rằng vi phạm điều chỉnh phanh chiếm hơn 40% tổng số đơn đặt hàng không sử dụng được liên quan đến phanh - một danh mục mà các cuộc kiểm tra trước chuyến đi sẽ nắm bắt được trước khi phương tiện gặp người kiểm tra.
Kinh nghiệm qua các chương trình bảo trì đội xe và dữ liệu kiểm tra bên đường cho thấy một số lỗi tái diễn khiến vấn đề điều chỉnh phanh không được giải quyết đúng cách.
Đây là sai lầm phổ biến nhất. Khi phát hiện ASA không điều chỉnh được, kỹ thuật viên sẽ vặn chốt điều chỉnh để đưa về thông số kỹ thuật và đưa xe ra ngoài. Trong vòng vài ngày hoặc vài tuần, phanh lại mất khả năng điều chỉnh. Chu kỳ lặp lại. Câu trả lời đúng là thay ASA và kiểm tra phanh móng , không tiếp tục điều chỉnh theo cách thủ công.
Một cách giải thích phổ biến là phanh hơi lệch một chút trên xe nhiều trục không phải là vấn đề lớn. Trên thực tế, việc chia sẻ tải trọng phanh giữa các trục có nghĩa là phanh hoạt động kém trên một trục sẽ buộc các trục khác phải bù đắp, làm tăng tốc độ mài mòn lớp lót và tích tụ nhiệt của chúng. Nó cũng tạo ra xu hướng chệch hướng khi phanh gấp, có thể góp phần khiến rơ-moóc bị lắc lư.
Kỹ thuật viên siết chốt điều chỉnh quá xa mà không lùi nó ra đúng cách sẽ tạo ra lực phanh kéo liên tục. Điều này biểu hiện bằng hiện tượng nóng bánh xe sau một quãng đường ngắn, bánh xe có mùi khét, lớp lót và trống tang tốc độ mòn nhanh hơn. Nó cũng có thể khiến phanh bị bó cứng khi di chuyển nhẹ, đặc biệt nguy hiểm trong điều kiện ẩm ướt hoặc trơn trượt.
Các phép đo hành trình phanh được thực hiện ở áp suất không khí thấp - ví dụ: 60–70 psi - sẽ cho thấy hành trình phanh ngắn hơn ở mức 90 psi vì lực tác động thấp hơn. Điều này có thể làm cho phanh hơi quá mạnh có vẻ nằm trong thông số kỹ thuật. Luôn xác minh áp suất hệ thống nằm trong khoảng từ 90 đến 100 psi trước khi thực hiện phép đo hành trình.
