(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Có - nhưng chỉ những bộ phận cụ thể của bộ điều chỉnh độ chùng mới cần được bôi trơn và việc bôi mỡ vào những vị trí không phù hợp thực sự có thể gây ra vấn đề nghiêm trọng. Bộ điều chỉnh độ chùng tự động (ASA) yêu cầu bôi mỡ ở chốt khoan, ống lót giá đỡ neo và các trục trục cam phanh, nhưng bản thân cơ cấu điều chỉnh bên trong không bao giờ được ngập trong dầu mỡ. Bộ điều chỉnh độ chùng thủ công tuân theo một quy tắc tương tự: bôi trơn các điểm trục và trục cam, nhưng không bôi mỡ nặng vào vỏ hộp số trục vít bên trong trừ khi hướng dẫn sử dụng dịch vụ của nhà sản xuất yêu cầu rõ ràng.
Sự khác biệt này rất quan trọng vì bộ điều chỉnh chùng được bôi trơn quá mức ở sai vị trí có thể tạo ra cảm giác điều chỉnh sai lầm. Dầu mỡ di chuyển vào cơ cấu bánh răng bên trong của bộ điều chỉnh có thể khóa nó bằng thủy lực, ngăn không cho nó tự điều chỉnh và dẫn đến phanh không điều chỉnh được — một trong những nguyên nhân hàng đầu dẫn đến các vi phạm liên quan đến phanh của xe thương mại ở Bắc Mỹ.
Trước khi đi sâu vào các chi tiết cụ thể về bôi trơn, cần hiểu vai trò cơ học của bộ điều chỉnh độ chùng trong hệ thống phanh hơi. Bộ điều chỉnh độ chùng là tay đòn nối cần đẩy buồng phanh với cụm phanh S-cam (hoặc nêm). Khi má phanh mòn dần theo thời gian, khoảng cách giữa má phanh và tang trống sẽ tăng lên - nghĩa là cần đẩy phải di chuyển xa hơn để tác động vào phanh. Nếu quãng đường di chuyển đó quá dài thì lực phanh sẽ giảm đi đáng kể.
A bộ điều chỉnh độ chùng bằng tay yêu cầu kỹ thuật viên định kỳ xoay chốt điều chỉnh để xử lý độ chùng đó. Một Bộ điều chỉnh độ chùng tự động (ASA) cảm nhận hành trình cần đẩy quá mức và tự điều chỉnh bằng cách sử dụng ly hợp một chiều bên trong và cơ cấu bánh răng trục vít. Cơ quan Quản lý An toàn Vận tải Ô tô Liên bang (FMCSA) đã bắt buộc sử dụng bộ điều chỉnh độ chùng tự động trên các phương tiện phanh hơi mới được sản xuất ở Hoa Kỳ bắt đầu từ năm 1994. Ngày nay, hầu như tất cả các xe tải và xe moóc thương mại trên đường Bắc Mỹ đều được trang bị ASA.
Điều quan trọng cần rút ra: cả hai loại đều chứa các bộ phận kim loại chuyển động hoạt động dưới tải trọng và độ rung đáng kể. Nếu không được bôi trơn thích hợp tại những điểm chính xác, độ mòn sẽ tăng nhanh, việc điều chỉnh trở nên không đáng tin cậy và hiệu suất phanh bị suy giảm theo những cách mà người lái xe không phải lúc nào cũng nhận thấy ngay lập tức.
Các bộ phận khác nhau của bộ điều chỉnh độ chùng có yêu cầu bôi trơn khác nhau. Xử lý mọi phụ kiện hoặc cổng theo cùng một cách là một sai lầm phổ biến trong quá trình bảo trì đội xe. Dưới đây là bảng phân tích các điểm bôi trơn chính:
Chốt khoan nối cần đẩy buồng phanh với cần điều chỉnh độ chùng. Điểm kết nối này tiếp xúc với các mảnh vụn trên đường, độ ẩm và chuyển động liên tục. Bôi một lớp mỏng mỡ gốc lithium hoặc mỡ đa năng vào chốt hình chữ U vào mỗi khoảng thời gian buổi tối theo lịch trình , thường là cứ sau 25.000 dặm đối với hầu hết các hoạt động Loại 8. Chốt khoan bị kẹt có thể hạn chế tác dụng phanh và tạo ra độ trễ nguy hiểm trong phản ứng phanh.
Chốt neo và ống lót của nó là nơi xoay trục của bộ điều chỉnh độ chùng trong quá trình phanh. Ống lót này chịu ma sát đáng kể khi chịu tải. Hầu hết các nhà sản xuất bộ điều chỉnh độ chùng đều bao gồm khớp nối bằng mỡ (khớp Zerk) tại vị trí này. Sử dụng 2–3 lần bơm mỡ cho đến khi bạn thấy hơi bong ra ở các cạnh - điều này cho thấy lớp mỡ cũ đã bị dịch chuyển và lớp mỡ mới đã bao quanh hoàn toàn ống lót.
Mặc dù về mặt kỹ thuật là một phần của cụm phanh cơ chứ không phải là bộ điều chỉnh độ chùng, nhưng cam S và các ống lót hỗ trợ của nó phải được bôi trơn cùng một lúc. Bộ điều chỉnh độ chùng tiếp xúc trực tiếp với các trục cam và kết nối trục cam bị khô hoặc bị ăn mòn sẽ ngăn cản việc truyền mô-men xoắn thích hợp và có thể khiến bộ điều chỉnh mòn không đều. Các thanh tra viên của CVSA (Liên minh An toàn Xe Thương mại) thường xuyên cho rằng ống lót trục cam bị mòn hoặc khô là nguyên nhân dẫn đến phanh không điều chỉnh được.
Một số bộ điều chỉnh độ chùng tự động, chẳng hạn như bộ điều chỉnh do Haldex và Meritor (hiện là một phần của Meritor WABCO) sản xuất, có khớp nối mỡ trên thân bộ điều chỉnh dẫn đến cơ cấu bên trong. Khớp nối này chỉ được nhận tối đa một hoặc hai bơm mỡ. Tra dầu quá mức vào cổng này là một trong những nguyên nhân thường được nhắc đến nhất gây ra trục trặc của bộ điều chỉnh độ chùng tự động. Dầu mỡ thừa có thể cản trở ly hợp một chiều bên trong, khiến bộ điều chỉnh ngừng bù cho độ mòn của má phanh.
Không phải tất cả các loại mỡ bôi trơn đều tương thích với các bộ phận điều chỉnh độ chùng. Sử dụng sai sản phẩm có thể gây xuống cấp vòng đệm, mài mòn nhanh hoặc làm nhiễm bẩn cơ cấu bên trong. Dưới đây là bảng so sánh các loại mỡ thường dùng trong bảo dưỡng phanh xe thương mại:
| Loại mỡ | Thích hợp cho | Không được đề xuất cho | Ghi chú |
|---|---|---|---|
| Phức hợp liti (NLGI 2) | Chốt khoan, ống lót neo, trục cam | Cơ chế ASA nội bộ | Được sử dụng rộng rãi nhất; chống nước tốt |
| Canxi Sulfonate | Tất cả các điểm xoay bên ngoài; môi trường nhiệt độ cao | Cổng nội bộ (kiểm tra thông số kỹ thuật OEM) | Chống ăn mòn và chống nước tuyệt vời |
| Mỡ Polyurea | Ứng dụng kéo dài tuổi thọ | Không bao giờ trộn với mỡ bôi trơn gốc lithium | Sự không tương thích có thể gây ra sự cố dầu mỡ |
| Xịt Lithium trắng | Lớp phủ bề mặt nhẹ để bảo vệ ren | Bôi trơn ổ trục hoặc ống lót | Không thích hợp làm chất bôi trơn chính khi chịu tải |
Luôn kiểm tra nhà sản xuất bộ điều chỉnh độ chùng hướng dẫn sử dụng dịch vụ để biết thông số kỹ thuật chính xác của mỡ. Ví dụ, Haldex chỉ định loại mỡ gốc lithium hoặc canxi NLGI 1 hoặc 2 cho bộ điều chỉnh độ chùng tự động của nó. Tương tự, Meritor khuyến nghị Mỡ khung gầm đa năng (MPG) cho các phụ kiện bên ngoài. Sai lệch so với thông số kỹ thuật - thậm chí sử dụng mỡ "cao cấp" - có thể làm mất hiệu lực bảo hành và tăng tốc độ mài mòn linh kiện.
Khoảng thời gian bôi trơn thay đổi tùy theo điều kiện vận hành, ứng dụng của xe và hướng dẫn của nhà sản xuất. Tuy nhiên, thực tiễn chung của ngành tuân theo các tiêu chuẩn sau:
Điều đáng chú ý là môi trường vận hành khắc nghiệt sẽ rút ngắn đáng kể thời gian bôi trơn. Những phương tiện thường xuyên lái xe qua những đoạn đường ngập nước, những con đường mùa đông được xử lý bằng muối hoặc những nơi làm việc có nhiều bụi nên nằm trong phạm vi hoạt động ngắn hơn. Sự ăn mòn tích tụ trên các điểm trục và các phụ kiện bôi trơn là nguyên nhân chính dẫn đến việc thay thế bộ điều chỉnh độ chùng sớm - một bộ phận có thể có giá từ 80 USD đến 250 USD mỗi bộ tùy thuộc vào nhãn hiệu và kiểu dáng.
Quá trình này rất đơn giản, nhưng sự chú ý đến từng chi tiết sẽ tách biệt công việc bôi trơn phù hợp với công việc gây ra vấn đề về sau. Đây là một quy trình thực tế có thể áp dụng cho hầu hết các bộ điều chỉnh độ chùng tự động:
Việc bôi trơn bị bỏ qua không phải lúc nào cũng xuất hiện dưới dạng hư hỏng ngay lập tức. Thông thường, sự thoái hóa diễn ra từ từ và biểu hiện dưới dạng sự kết hợp của các triệu chứng khó phát hiện và không quá rõ ràng. Theo dõi các chỉ số này:
Khi bất kỳ dấu hiệu nào xuất hiện, đừng chỉ tra dầu lại và tiếp tục. Cần phải kiểm tra kỹ lưỡng toàn bộ hệ thống phanh nền. Trong nhiều trường hợp, bộ điều chỉnh độ chùng bị bỏ quên cũng làm cho ống lót trục cam bị mòn vượt quá giới hạn có thể sử dụng được, đòi hỏi phải bổ sung thêm các bộ phận và nhân công.
Các điểm bôi trơn bên ngoài - chốt khoan, ống lót neo, trục cam - về cơ bản giống nhau đối với cả bộ điều chỉnh độ chùng tự động và thủ công. Sự khác biệt bên trong là điểm khác nhau giữa hai loại trong triết lý bảo trì.
Bộ điều chỉnh độ chùng thủ công có cấu trúc bên trong đơn giản hơn - về cơ bản là một bánh răng trục vít được kết nối với bu lông điều chỉnh. Một số thiết kế có cổng tra mỡ bên trong; những người khác được coi là "được bôi trơn suốt đời" tại nhà máy. Đối với những loại có cổng tra dầu mỡ, thỉnh thoảng tra dầu mỡ sẽ giúp bảo quản bánh răng trục vít và ngăn ngừa sự ăn mòn do bám vào cơ cấu điều chỉnh. Bộ điều chỉnh độ chùng thủ công không thể điều chỉnh được do bánh răng sâu bên trong bị kẹt là một trong những lý do phổ biến nhất khiến bộ phận thủ công bị loại bỏ sớm. Việc bôi trơn bên trong thường xuyên nhưng khiêm tốn sẽ ngăn chặn điều này.
Cơ chế bên trong của ASA nhạy cảm hơn. Bộ ly hợp một chiều cho phép tự điều chỉnh dựa vào mức độ ma sát và ăn khớp cơ học chính xác. Quá ít bôi trơn và các bộ phận ly hợp bị mòn. Quá nhiều dầu mỡ, đặc biệt là các loại mỡ nặng bị đẩy vào dưới áp suất và bộ ly hợp có thể bị ngắt về mặt thủy lực - có nghĩa là bộ điều chỉnh sẽ ngừng tự điều chỉnh mà không có bất kỳ dấu hiệu hỏng hóc nào bên ngoài. Hệ thống phanh vẫn hoạt động nhưng chúng sẽ mất dần khả năng điều chỉnh khi lớp lót bị mòn.
Đây là lý do tại sao nhiều kỹ thuật viên phanh có kinh nghiệm thực hiện theo một cách tiếp cận thận trọng: bôi trơn các phụ kiện bên ngoài vào mỗi PM và để nguyên cổng ASA bên trong trừ khi có yêu cầu cụ thể trong khoảng thời gian của nhà sản xuất - hoặc trừ khi bộ điều chỉnh đang được chế tạo lại.
Điều chỉnh phanh là một trong những lĩnh vực được thực thi chặt chẽ nhất trong quy định an toàn phương tiện thương mại ở Hoa Kỳ và Canada. Trong quá trình kiểm tra CVSA Cấp I — cuộc kiểm tra bên đường toàn diện nhất — các thanh tra viên sẽ kiểm tra hành trình cần đẩy trên mỗi buồng phanh. Phanh không điều chỉnh được là tình trạng tự động ngừng hoạt động theo FMCSA 49 CFR Phần 393.47.
Trong Cuộc kiểm tra đường bộ quốc tế CVSA 2023, vi phạm điều chỉnh phanh chiếm 40,3% tổng số vi phạm phanh ngoài dịch vụ - danh mục lớn nhất. Một tỷ lệ đáng kể các trường hợp này có thể bắt nguồn từ việc bộ điều chỉnh độ chùng tự động bị trục trặc hoặc bị bỏ quên. Các hãng vận chuyển có phương tiện bị ngừng hoạt động không chỉ phải đối mặt với chi phí ngừng hoạt động và chậm trễ mà còn có khả năng tăng điểm BASIC CSA (Tuân thủ, An toàn, Trách nhiệm), điều này có thể ảnh hưởng đến giá bảo hiểm và mối quan hệ với người gửi hàng.
Từ quan điểm trách nhiệm pháp lý, một vụ va chạm liên quan đến phanh liên quan đến một phương tiện không được bảo dưỡng cẩn thận sẽ tạo ra nguy cơ rất lớn. Việc bôi trơn bộ điều chỉnh độ chùng thích hợp, được ghi lại trong nhật ký bảo trì, là một hành động thẩm định có thể chứng minh được. Sự vắng mặt của nó - đặc biệt nếu khoảng thời gian PM bị bỏ qua - có thể được sử dụng để xác định sự sơ suất trong kiện tụng sau một vụ tai nạn.
Ngay cả những kỹ thuật viên giàu kinh nghiệm cũng có thói quen làm giảm hiệu quả bôi trơn bộ điều chỉnh độ chùng. Đây là những lỗi thường gặp nhất được quan sát thấy trong môi trường bảo trì đội xe:
Không có lượng dầu bôi trơn nào có thể khắc phục được bộ điều chỉnh độ chùng bị hỏng về mặt cơ học. Biết khi nào nên thay thế thay vì duy trì là một quyết định quan trọng. Thay thế thiết bị khi bạn quan sát thấy bất kỳ điều nào sau đây:
Tuổi thọ sử dụng theo tiêu chuẩn công nghiệp của bộ điều chỉnh độ chùng tự động chất lượng, khi được bảo trì đúng cách, thường là 500.000 đến 750.000 dặm. Các bộ phận bị bỏ quên — không được bôi trơn thường xuyên, vận hành trong môi trường khắc nghiệt mà không được chú ý bảo dưỡng bổ sung — thường yêu cầu thay thế khi chưa đi được một nửa quãng đường đó. Sự khác biệt về chi phí giữa chương trình bảo trì chủ động và chu kỳ thay thế phản ứng, nhân với một đội thậm chí 20 xe tải, có thể lên tới hàng chục nghìn đô la mỗi năm chỉ riêng về phụ tùng và nhân công, không tính thời gian ngừng hoạt động.
